长期以来，两股难以言说的力量一直在较劲，明里暗里。
高科技把北京的发展拉向西北，而滨海新区则把天津的发展引向东南——环渤海地区最重要的两个经济体正在做着反向赛跑，如何将两座城市及其之间巨大的腹地有机联结？“大七环”一度曾是最佳答案。
然而，迄今为止，这还是一条“不存在”的道路。不过，也从来没有一条道路像规划中的七环路一样，承载如此之多的交通以外的深刻内涵。七环路正在成为 “符号”，她那充满无尽变数的命运，恰是京津冀、环渤海经济一体化多年来分分合合的真正缩影。
身世
当75岁的赵尔逊听到本报记者关于“七环路”的询问，他本能地把“七环”这个词重复了三四次，努力地回忆着。他不是规划专家，他只是解放后便一直在规划部门工作的一名退休职工。他在规划系统担任资料保管工作直到退休，在他的记忆中，七环路还是1993年时的事情。
这意味着，最早的七环路构想并非是在2005年由吴良镛院士的研究报告中提出。事实上，早在1993年，吴良镛院士就已经在北京市规划委确定城市发展规划的过程中，提出了突破北京市域建设“大七环”的方案，只不过彼时并非一次公开的修编，因此，对于那段历史，外界知之甚少。
“1993年的那个图，我看的时候就已经画到北京市外面去了。”赵尔逊说，老人习惯把规划叫做“图”，他今天还清楚地记得，当时七环路的那条虚线，在一个名叫大厂的地方经过，“我老家就在那儿，所以记得很清楚。”
老人的记忆没错，北京市城市规划院的权威专家告诉记者，1993年北京市编制的城市道路总体规划中，确实规划了北京周边城市道路。这是按照当时城市发展总体规划中“同心圆”思路确定的，那时的领导层认为，若干年后，北京的膨胀超乎想象。
本报记者多方辗转，在北京城市规划院当中看到了这份1993年版的“大七环”规划：起点为琉璃河，经庞各庄、榆垡、安定、采育等重点镇，然后借道河北境内的大厂、三河、固安等地，进入平谷的马坊、峪口，此后继续向北向西连接太师屯、汤河口、永宁、康庄、斋堂，最后向南经张坊回到琉璃河，完成一个环形——这便是“大七环”的最初由来。
风波
2005年是“大七环”热度最高的一年。这一年，河北省廊坊市交通局甚至已经做好了准备工作，配合北京市修建可能借道廊坊的七环路，本来就有大量中央石油企业进驻的廊坊市，一直就十分希望能够加强与北京市的经济联系，七环路的修建，无疑是天赐良机。
高兴的还有穆学明——民进天津市委副主委、原天津市规划局副总工程师，京津合并的热衷者。“七环如果真修到廊坊，那离天津的三环路已经不远了，再修一环，不想合并都不行了。”如今在北京居住的他回忆起2005年时的情景，仍然兴奋不已。
让这些人兴奋的是吴良镛院士的一份研究报告，此份报告实际上是建设部和国家发改委委托清华大学城市研究所进行的课题研究。吴良镛院士和他的课题组明确提出，突破北京市域修建七环路，这份带有官方色彩的研究报告，随即被外界普遍误读为北京正式的城市发展规划。
“当时市里认为，无论是从财政、规划、管理方面，突破北京市域修建七环路，在具体执行时有很大的技术难度，尤其是涉及征地问题，协调起来很难，日后的收益分配也很难‘大家都满意’，不过，好在这不是一个迫切到眼前的问题。”一位当时的知情人士告诉记者。
于是，经过缜密研究，北京方面决定修改1993年的七环规划：取消太师屯、汤河口至张坊、琉璃河的全部线路。取而代之，在峪口向西，北六环以外地区，考虑修建一条道路，而原南部道路规划基本保持不变。
“北京市只是在城市发展总体规划中保留了这种道路的可能性，没有明确七环路的概念，也没有确定什么时候开始建设。” 北京市规划委总工程师谈绪详告诉本报记者，经过修改的七环线路，不再具备环路特征，“现在是躺倒的U字型”。
符号
2005年的那次“风波”之后，在北京市的正式规划中，便再也没有了正式的“七环”概念。
北京为自己的定位摸索了半个世纪。上世纪五十年代，在苏联专家的影响之下，北京首先对城市性质进行了彻底的革命——把一个工人仅占4%的消费城市改造成工人占1/4以上的莫斯科型的大工业城市。直到1993年，北京的城市性质才被明确为“全国的政治中心和文化中心，世界著名古都和现代国际城市”。但此时的北京，已是面孔模糊。在蓄意的或不经意的膨胀中，在计划经济、市场经济时期一轮又一轮扩张中，北京的城市病积重难返。
这一切，意味着北京的产业转移和分流势在必行，而原来七环沿线的城市，即成为了分流的方向，七环的符号意义便由此而来。
“摊大饼”造城 环路的是与非 北京的环路实际上是建国初期确定的规划思路之下的产物，近年来，这种摊大饼的城市发展方式暴露出了大量问题，但为什么在这样的情况下，四环路反而成为对北京经济发展贡献最大的一条道路？
这其实是一个因果排序的问题，究竟是道路的出现直接拉动了经济，还是经济发展产生了对道路的需求？在四环五环路这个问题上，我个人比较倾向后者。北京的经济发展到了这个程度，城市扩张过程中出现了中关村等几个关键的节点，而这几个节点恰恰在北京四环路周边。于是，这些经济体的当量，要求必须对外进行辐射和扩散。四环路的出现，实际解决了这一需求，而不是说有了四环五环路，中关村的经济资源才开始向外辐射。
从城市规划的角度而言，四环路则是一个城市以单中心发展的必然结果，五环路、六环路乃至七环路，都将是这样的结果，当然，你也可以把城市的扩张理解为一种经济驱动。
从交通资源角度说，保证顺畅快捷是第一要义。现在我们已经开始规划七环路，而且之间距离越来越远，这就 要求在环路之间联络线的建设和规划方面多做工作。具体说就是多建联络线，使环路与环路间能够有放射性的道路直接连通，从而分流环路上的交通压力。从城市规划学的角度上讲，路网密度越高，道路的效率就会越高，就越能满足经济发展的需求，不能简单地建设环路了事。
另一方面，对于新建环路及其联络线周边的土地资源，应该如何利用，应该有一个比较长远的规划，摆放哪些产业？建设哪些配套，有多少住宅、医疗、教育等生活基础设施配套和摆放，都要提前规划，不能总是事到临头再想办法，要吸取天通苑、回龙观等早年间这些“睡城”交通僵死的教训。
现在大家都常谈论后六环（七环），毕竟七环已经濒临北京市域的行政边界，对于大北京经济圈的形成，后六环能起到怎样的作用？有些事情是道路建设可以发挥作用的，有些事情道路只能是起配合作用。对于大北京经济圈的形成，道路只起配合作用，不起引导作用，核心问题是各临近经济体如何调整产业结构配套分工，以及解决北京在现今城市发展阶段的空吸，这些才是根本。
吴良镛和他的七环梦想 所有伟大的城市规划师都必定是一个理想主义者，但这往往注定了他们命运中将充满遗憾，梁思成如此，吴良镛亦如是。
50年前，在那场是否保留北京旧城而另建新北京的浩大论争中，风华正茂的吴良镛是梁思成的配角。彼时，梁思成和他甚至提出保留北京所有城墙，加以改造，在城墙上兴建休闲设施、种植植被，形成世界独一无二的环城立体景观公园。然而，在沉重的意识形态压力，以及当时经济条件的限制之下，这个理想主义的方案最终只能是一幅精美绝伦的效果图。
50年过去，梁思成在无尽的憾然中辞世，吴良镛却将50年前的那种理想主义注入到了七环路中。这一次，他想看到的，是一条道路串联起的城市经济群，在苏州、昆山以及广州、东莞等地的亲眼所见，让吴良镛坚信城市群的力量。
正因如此，吴良镛在他的《京津冀地区城乡发展规划研究》的课题报告中，提出了突破北京市域的“大七环”方案——这是一条远远超越交通本体的道路规划。
在2005年再次提出“大七环”构想之后，在一个半公开场合，吴良镛曾向记者痛陈京津冀地区经济一体化进程的缓慢与无力：
——缺乏区域观点。多年来北京、天津及其他城市各自为政，城市发展目标相似，产业结构雷同，生态环境系统缺乏引导控制，导致整个区域资源使用浪费和发展水平落后。
——现行的城市方针政策缺少联系。在整个区域的城际竞争中，北京处于绝对优势，未能给予其他城市发 展的机会，整个区域发展很不平衡。
然而，这却注定了理想主义者吴良镛的宿命，因为上述一切的改变并非一条道路的规划与建设所能承负，吴良镛理想主义的方案，在行政的藩篱面前，只能停下脚步。
如今，年近八旬的吴良镛先生已经很少公开露面，他的学生们还在奔走呼吁。
对于早已功成名就的吴良镛而言，七环路并不会给他的人生带来转折，他所关心的，是整个京津冀的未来命运。
链接 吴良镛先生提出的“大七环”概念 ，也就是涿密高速公路链接的固安、廊坊、香河、大厂、三河、平谷、涿州等七个城市。 2006年这个设想已经部分实现，从涿州到密云的“涿密线”已经开始施工，将涿州、固安和廊坊连接起来。
“后六环”将助力大北京建设进入一个全新时代——未来城市时代！
